테슬라가 2023년 1분기 차량 인도실적을 발표했습니다. 발표한 실적은 422,875대로 전년 대비 36% 증가, 4분기 대비 4% 증가한 수치인데요. 테슬라의 차량 인도실적 증가가 주가 상승으로 이어질 수 있을지 관련 정보들을 조사했습니다.
아래 내용은 개인적인 견해를 포함하고 있으며, 특정 종목에 대한 매수/매도 추천이 아님을 참고해 주시기 바랍니다.
목차
테슬라의 2023년 1분기 실적 엿보기
▣ 2023년 1분기 차량인도실적
테슬라의 1분기 실적을 예상해 볼 수 있는 차량인도실적이 일요일에 발표되었습니다. 구체적인 수치는 아래와 같습니다.
- 2023년 1분기 총 배송량: 422,875대 (전년 동기 대비 36% 증가, 전 분기 대비 4% 증가)
- 2023년 1분기 총 생산량: 440,808대
배송량이 증가되었으므로 좋은 수치라 생각할 수 있겠습니다만, 해당 배송량은 애널리스트들의 기대치인 432,000대에 미치지 못했습니다. 애널리스트들의 기대치가 높았던 이유는 테슬라가 올해 1월부터 거의 20% 가까운 가격 인하를 하고 있기 때문입니다.
테슬라 주력 모델별 판매량에서도 가격 민감성을 느낄 수 있습니다. 테슬라의 고가제품인 모델 S와 X차량은 23년 1분기에 10,695대 차량 인도를 보고했는데, 이것은 1분기 전체 인도량의 2% 수준이며, 나머지 물량은 모두 저가제품인 모델3세단과 모델 Y에서 발생했습니다.
▣ 계속 감소하는 마진율이 문제
테슬라가 가격인하를 계속 강행할 수 있는 이유는 경쟁사 대비 압도적인 마진율에 있습니다. 테슬라는 2022년 4분기 영업마진 (EBIT Margin)이 16.8%로 경쟁사 대비 월등히 좋은 수치를 보여주고 있으며, 순이익마진 (Net Income Margin)도 15.4%로 업계 최고 수준입니다.
이 수치는 전기차로 한정하면 격차는 훨씬 큽니다. GM의 경우, 2022년 전기차 사업부에서 약 21억 달러 손실을 봤으며, 2023년에는 30억 달러의 손실을 볼 수 있다고 발표했습니다. 사실상 전기차에서는 손해만 보고 있는 상황이며, 2026년이 되어야 EV사업에서 수익을 낼 것으로 기대하고 있다고 합니다.
다른 자동차 업체들도 상황은 비슷합니다. 2022년 3분기 기준으로 테슬라의 전기차 1대당 수익 규모는 현대차의 3배 수준에 달합니다. 그만큼 테슬라의 전기차 비즈니스 구조가 효율성 측면에서는 따라잡을 수 없는 수준에 있다는 의미이기도 합니다.
하지만 최근 중국 및 여러 기존 자동차 업체들의 전기차 사업 진출로 가격경쟁이 심해지고 있고, 미국/중국/유럽에서 전기차 보조금을 받기 위해 테슬라는 차량 가격을 지속적으로 하향조정하고 있습니다. 실제로 테슬라의 최고 재무책임자는 가격 인하가 테슬라의 수익성에 타격을 줄 것임을 인정하고 있습니다.
▣ 테슬라의 2023년 1분기 예상실적
테슬라의 2022년 1분기 총 매출은 약 188억 달러, 순이익은 33억 달러였는데요. FactSet데이터에 따르면 2023년 1분기 총매출은 230달러 이상으로 약 50억 달러가 증가하는 반면, 순이익은 26억 달러로 감소할 것으로 예상하고 있습니다. 차량 인도량이 늘어났지만, 가격인하의 영향으로 마진이 줄어든 결과로 보입니다.
그럼에도 불구하고, 테슬라는 차량 가격을 앞으로도 더 인하할 것으로 보입니다. 위에서 말씀드린 것처럼 영업마진이 경쟁업체 대비로 월등히 좋은 데다, 2022년 4분기 기준 대차대조표 상으로 볼 때 162억 달러 (약 21조 원)에 달하는 현금을 보유하고 있기 때문에 다른 업체들에 비해 가격인하 경쟁을 더 이끌어갈 힘을 가지고 있습니다.
점점 복잡해지는 세금과 규제
▣ 교묘하게 미국 중심으로 바뀌는 IRA법
2022년 8월 미국에서는 인플레이션 감소법 (이른바 IRA 법)이 바이든 대통령에 의해 통과되었습니다. 이 법에서는 기후, 의료 및 세법 등 광범위한 내용을 다루고 있는데, 전기차와 관련된 주요 내용은 아래와 같습니다.
- 북미에서 최종 조립하는 전기차 제품에 한정
- 전기차 구매자는 2032년까지 새 전기차에 대해 최대 7,500달러의 세금공제를 받을 수 있음
- 전기차 판매량이 누적 20만 대 이상인 제조업체 차량에는 세금공제가 없음
이 법안으로 인해, 테슬라 제품은 2022년 말부터 세금공제를 받을 수 없는 상황이 발생했습니다. 누적 판매량이 20만 대를 초과했기 때문인데요. 미국에서 자국업체 보호 목적으로 1월 1일부터 이 법안을 아래와 같이 변경했습니다.
- 북미에서 최종 조립하는 전기차 제품 한정은 조건 유지
- 연간 총소득이 부부는 30만 달러, 외벌이 가정의 가장은 22만 5천 달러, 그 외 개인은 15만 달러를 초과할 경우 세액공제를 지원하지 않음
- 누적 20만 대 이상 전기차 판매한 제조업체에 대한 규제항목 폐지 (테슬라 및 자국 업체들을 위한 것으로 보이네요)
- 세금공제를 지원받는 차량 가격에 제한발생 (스포츠 유틸리티 차량 및 픽업트럭은 8만 달러, 기타 차량은 5만 5천 달러 이하)
- 배터리 광물의 최소 40%가 미국 또는 미국과 자유 무역 협정을 맺은 국가에서 추출 및 처리되거나 북미에서 재활용되어야 함 (40% 규정은 2027년까지 80%로 증가할 예정, 명확히 중국에 대한 견제로 보입니다.)
2022년 8월 기준으로 IRA 법에 의해 세금공제를 받을 수 있는 모델은 약 92%였는데, 이번 1월 법안의 변경으로 약 43%의 전기차 모델만이 세금공제 자격을 얻고 있습니다.
▣ 미국과 유럽 현지에서 전기차 제조 및 재료조달해야 하는 한국
우리나라 현대차와 기아차의 전기차 제품은 아직 모두 한국에서 만들고 있습니다. 현재 현대차의 주력제품인 아이오닉 5는 미국에서 보조금을 받지 못합니다. 그래서 해당 기사를 보시면, 위에서 말씀드린 IRA 법 변경에 따라 현대차와 기아는 2025년까지 현지생산 일정을 최대한 앞당기고, 전기차 보조금을 받지 못하는 고소득자와 리스, 렌털과 같은 상업용 전기차 비중을 높이는 쪽으로 공략을 한다고 합니다.
유럽이라고 해서 상황이 다르지 않을 것 같습니다. 유럽도 리튬배터리 재활용 등 여러 가지 전기차 관련 제한조건을 법으로 규정하면서 자국시장과 제품을 보호하는 추세입니다. 때문에 우리나라 자동차 업체들은 미국과 유럽 현지 생산단가가 2배가량 높아도 생산공장을 현지로 이전하고 있는 추세입니다.
문제는 앞으로 미국 와 유럽의 자국보호정책은 더 심해질 것으로 예상된다는 점입니다. 이쯤 되면 장기적으론 테슬라와 같은 해외업체나 중국시장만 공략하는 중국업체 쪽으로 전기차 관련 투자는 눈을 돌리는 게 현명하지 않을까 생각합니다.
가격인하에 대한 다른 시각들
▣ 시장확장을 위한 선도적 가격인하
가격인하를 마진축소와 다른 측면으로 해석하는 의견들도 있습니다. 대표적인 것은 시장확장과 경쟁업체들을 따돌리기 위한 전략이라는 해석입니다.
앞서 말씀드린 것처럼 테슬라의 모든 마진은 같은 섹터 및 경쟁업체 대비로 2~3배 이상 높은 월등한 수준입니다. 테슬라는 높은 마진과 풍부한 현금을 기반으로 아직 제품가격을 공격적으로 인하할 수 있는 여력을 보유하고 있습니다.
테슬라는 2030년까지 연간 약 2천만 대의 전기차를 판매하려는 높은 목표를 가지고 있습니다. 반면 아직 미국의 전기차 시장 규모는 전체 자동차 시장의 5~6% 수준이라 규모의 확장이 필요한데요. 이를 위해, 테슬라가 시장규모를 키우기 위해선 전기차 가격을 보다 획기적으로 낮추는 것이 절대적으로 필요하다는 시각입니다.
테슬라는 전기차 제조업체 중에선 가장 효율적인 생산 프로세스를 보유하고 있습니다. 테슬라는 현재 수준에서 최대 50%의 비용을 더 감소시키는 것을 목표로 하고 있는데요. 최근 테슬라의 투자자의 날에서 비용감소를 하나의 꼭지로 내세운 것이 이를 반영한다고 할 수 있겠습니다.
현재보다 훨씬 더 저렴한 가격으로 영업마진을 지금의 절반 수준까지 낮추어도 경쟁업체 대비로는 높은 마진을 얻을 수 있습니다. 거기에 테슬라가 아직 추가하지 못한 부가적인 가치들, 준비 중인 보험이나 소프트웨어 업데이트, 자율주행과 같은 가치들이 더해지면 현재의 영업마진 수준을 장기적으로 달성할 수 있다는 시각입니다.
▣ 전기차 충전 인프라 공유
테슬라는 미국 전역에 17만 5천여 개의 슈퍼충전소를 보유하고 있습니다. 이 중 20%인 3,500개에 대해서 내년 말까지 모든 종류의 전기차 충전을 지원하겠다고 바이든 행정부에 발표했는데요. 테슬라는 전기차가 생소했던 2012년부터 사설 슈퍼충전 네트워크를 구축하고 있었습니다.
얼핏 생각했을 때, 가격인하와 충전 인프라를 공유하는 것은 회사 입장에서 마진을 축소하고 경쟁업체에게 핵심가치를 내어주는 것으로 생각될 수 있습니다. 하지만, 테슬라는 그보다 더 멀고 넓은 시각으로 전기차 시장 전체 규모를 키우기 위해 회사가 할 수 있는 행동들을 하고 있고, 장기적 혹은 궁극적으로 이런 행위가 회사의 가치를 더욱 키울 것으로 자신하고 있습니다.
테슬라의 전략은 카테고리는 다르지만 백종원 님이 외식문화 전체를 활성화하기 위해 시장과 골목가게를 활성화하고 공동 인프라에 투자하며 가격을 인하하는 것과 닮았습니다. 아직 전기차 시장이 전 세계 10% 정도의 점유율, 미국에서는 5~6% 점유율임을 감안할 때 전체적인 시장규모를 키워야 회사도 성장할 것이라는 생각으로 보이며, 투자여부를 떠나 이런 전략 방향에 대해서는 크게 공감하고 박수를 보내고 싶은 부분입니다.
주가는 어떻게 되었을까?
최근 1년으로 볼 때 테슬라 주가는 고점 대비 아직 50% 수준이며, 경쟁업체들의 최근 1년 주식보다 수익률이 좋지 않습니다. 이것은 테슬라가 2022년 워낙 높은 고점을 형성했기 때문이기도 한데요.
투자기간을 2023년으로 한정하면 수익률은 많이 달라집니다. 테슬라는 2023년 1~3월 동안 약 92% 주가가 반등했습니다. 골짜기가 깊었기 때문에 상승한 부분도 크다고 볼 수 있겠는데요. 반대로 테슬라가 2022년 말에 크게 가격이 하락했을 때, 회사가치와 미래비전에 비해 가격이 지나치게 하락했다고 판단한 투자자들이 많았다고 볼 수도 있겠습니다.
2022년 말 테슬라 주가가 최저가를 찍었던 시점에, 캔 피셔, 조지 소로스, 스티븐 코헨과 같은 투자 대가들이 테슬라에 큰 추가 배팅을 했습니다. 가격하락 시점을 추가 매수기회로 잡으려면 평소에 충분히 회사가치에 대해 평가를 해 두는 것이 필요하다고 생각합니다.
마무리
2023년 1~3월 주식시장은 금리인상, 은행파산 등과 같은 악재와 끝나지 않는 우크라이나 전쟁, 경기침체 등에도 불구하고 많이 반등했습니다. 현재의 주식시장이 상승세로 전환되었다는 의견이 조금씩 나오고 있는 반면, 아직 많은 전문가들은 전형적인 하락장의 반등세라는 의견입니다. 테슬라는 이번 주식시장 상승기에 가장 많이 오른 종목 중 하나입니다. 지금이 추가 투자시점인지에 대해서는 명확한 답을 내리기 어렵습니다만, 테슬라의 장기비전과 가치를 믿는 분들이라면 장기적인 관점으로 분산투자를 해보는 것도 좋겠다는 생각입니다. (하지만 지금의 90% 반등은 좀 부담스럽군요)
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